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一句话，我觉得Polestar 2瞄准Model 3，但还没过招，就基本已经全面落后。
先看尺寸，定位Model 3死敌的Polestar 2，首先在尺寸上很难跟前者划到一个级别，车身的长、宽和轴距，Polestar 2全面落后对手。Model 3的整体尺寸算是一台标准的B级轿车，而Polestar 2则充其量算一台大一号的A+级紧凑轿车。
也难怪，Polestar2是基于沃尔沃中小型车模块化架构CMA打造的，所以整体尺寸与领克02、03更为接近。而Model 3的级别，最少应该是豪华品牌标轴B级车的水准。
尺寸差一级，或许操控上能扳回一城？毕竟车子小了一圈，哪怕可装电池量比不上Model 3，那么性能上应该有机会实现反超吧？
很可惜，并没有：
值得一提的是，室长了解到Polestar 2的国内、外版本电池容量是不一样的，国内宣称搭载72千瓦时，国外版本为78千瓦时。最终的续航里程逊于Model 3，却基本已经是板上钉钉了。
最后，本身包含运动与性能基因的Polestar 2，百公里加速成绩做到了5秒内，不对比特斯拉的话堪称优秀，可是要硬刚3.5秒左右破百的Model 3，已经存在一个级别的差距了。
性能、续航都比不了，那设计呢？
车身姿态匪夷所思
四个字形容室长看到Polestar2造型的感受——一言难尽。
官方给这台车的定义，是【五门快背轿跑】，室长的第一反应，则是想到了沃尔沃之前的一款非主流车型——S60 Cross Country，也就是一台跨界轿车。
Cross Country是沃尔沃非常喜欢推出的一类车型，上一代的V40、V60和S60都推出了CC版本，最新一代最先进入国内的旅行车，也是V90 Cross Country。但是出乎室长意料的是，Polestar却在一台强调性能、操控的电动轿跑上，也采用了类似Cross Country这样的设计。
只是沃尔沃Cross Country系列的初衷，是为了让车辆能获得比轿车更好的通过性，而Polestar 2作为轿跑车型，抬高底盘或许就不是主动有意为之了。
比如国内就有先例——长城旗下欧拉品牌的iQ，侧面姿态与Polestar 2有着惊人的相似：
而欧拉对iQ这台车的定义，是跨界SUV。两个价格区间与性能取向截然不同的品牌，推出了姿态非常相似的非主流设计，难道是冥冥之中的缘分？
其实看一下欧拉iQ的电池布局就明白了。欧拉号称iQ是基于一套纯电动汽车平台研发而来，但它的电池布局却并不规整：
这台轴距只有2615mm的“四不像”，在底盘上装了47千瓦时的三元锂电池，NEDC续航做到了401公里。这对于一台终端售价10万元左右的纯电动车，已经相当可观，但代价就是电池占用了更高的纵向空间，导致整个车身出现了“跨界”的姿态。
虽然没有实锤，但室长猜测，Polestar2的跨界姿态，同样是受制于电池布局的限制。Polestar公布的这两张图片，很明显暴露了电池包的高度，在横向空间上的利用率，非常不理想。
我们看看Model 3的电池布局：
比Polestar 2更长的轴距、更宽的轮距，自然带来了更大的平面空间用来放置电池，最终在底盘上塞进去了80.5千瓦时的锂电池。而Polestar 2的电池容量也达到了78千瓦时，几乎与Model 3相当。
更小的面积，放置容量相当的电池，这意味着Polestar 2的电池包高度会明显高于Model 3，自然而然地，Polestar 2的整体车身就会被迫抬高，才最终形成了我们看到的这种跨界轿车的姿态。
性能是Polestar品牌的核心基因，它的首款车型Polestar 1就完美展现了这种理念，流畅的线条、低矮的车身，一看就是一台性能机器。而我们在Polestar 2上，却几乎完全看不到那种姿态了。为什么？
或许很简单，Polestar 1并不是一台纯电动车，而是一台PHEV插电式混动车，它的底盘并不需要放置大量的电池，而为了操控性能，这台车的重心反而做得比普通的燃油车要更低。
不过Polestar 2的电池组也不是没有亮点，厂家称通过巧妙地设计，电池包与车身结构很好地“融为了一体”，实现了整体减重、扭转刚度提升35%和噪音降低3.7分贝的三重效果。对于CMA这个根源上并不完美的架构而言，Polestar已经尽力实现了最佳的效果。
可是在硬性标准的对比上，Polestar的续航、加速性能都只是接近它的对手，但离击败Model 3还有不小的距离。与此同时，Polestar 2的造型不如Model 3更流畅、较高的车身重心决定了操控表现也很难达到Model 3的水准。而此时Model 3早已经在国外量产交付，特斯拉更先进的车型Model Y也已经呼之欲出。
