图片来自 @chinhoyoo
由于三期调整只能是既有线路的调整或延长，所以18最快也要等到四期了。因为18号线的特殊性（下穿长安街），所以极大可能是分段实施，并且极大概率在2035年前不能完成中段的建设。但只要线路一段进入了建设规划，那么其余部分也是指日可待的。
18号线作为核心的东西向快线，对线网的完善是最重要的，客流的大小反而居其次（19号线客流不大，但极大程度提升了南北向穿城的速度）。下面从线网和客流两个方面讨论18号线的可能性。
目前副中心及通州进入中心城区有3条线路：1号线、6号线和22号线。其中1、6均为普线，而22号线因为快车的存在则是一条快线，形成“两普一快”的格局。
但是，其中最重要的一条快线—22号线，却在东大桥断头了。即使按照规划延伸，也并不能改变线路无法进入城市中心的尴尬局面。想要穿城的客流，又只能分散在几条普线上了。
有人提到了副中心线。虽然这条市郊铁路正在分段进行改造，但仍改变不了国铁对市郊铁路的绝对控制，即对排车的决定权。如果副中心线能由北京地铁独立运营，那么或许18号线就没有这么重要了。
而从西段来看，18号线的重要更不言而喻。门头沟、石景山进城只能通过三条普线：1、6、11。而18西建设好后，石景山的通勤时间将大大压缩。
所以18号线的重要性就体现在其是唯一一条东西向的穿城快线。虽然建设耗时将会极长，但是对于完善整个线网、改善北京市内通勤现状可以起极大的作用。
最近几年随着北京市大力发展城市副中心，加上CBD的发展，东部地区的客流量将会越来越大。
对于1号线，由于扩编已无可能，所以最大运力已经锁定，幸而1号线并未深入副中心核心，但近期通州南部进城的最优选择仍是1号线。
对于6号线，由于其深入副中心，并且经过未来的核心地带——城市副中心站，三期规划中将在这一站与M101、京唐/京滨城际换乘，面对这样的情况，6号线可能要重回高峰客流破百万的时代。
虽然22号线在近几年内就会开通，但对整体的分流效果并不明显。因为2030年前22号线终点站只能到达东大桥，前往市中心还需要换乘6/17，看似平行分流，但无形之中反而增加6号线的压力（因平谷客流向西也要进入6号线）。
所以即使18未能在副中心内和市中心内与众多线路换乘，但其完全体东西向的效率之高一定可以吸引到众多客流，这是有19号线先例可循的（仅开五站客流量也能在8W上下）。
综上所述，18号线可以极大程度地改善北京地铁的线网结构，压缩出行时间。虽然其相较其他线路重要性并不高，但根据预测，其极大概率会以分段建设的形式进入四、五期规划。
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