这个问题要从几个方面来看。
其一、停车需求是否绝对合理。一条商业较为繁华的街段就应当在该街道解决停车问题这本身就不是绝对的。这里有两个典型的例子，一条商业街其本身是城市非常重要的城市干道（这里存在规划不合理或是老城遗留问题），这种情况下沿街增加车辆出行入口（地面停车场出入口或地下停车场出入口）会严重影响交通的通畅程度；另一种，尺度较小的商业步行街（如厦门中山路），其良好的购物环境会被车辆通行所破坏，因而沿街不设停车，在周边地块解决。作为规划师，我不能为了满足部分人的停车需求而造成对其他人的利益损害。结论：部分商业街段不鼓励私人汽车出行。
其二、需求能否满足。其实停车的需求和汽车对于道路的需求一样实际上是无法满足的，道路拓宽，车变多，道路嫌窄；停车场变多，车变多，停车场不够。结论：许多和交通相关的供给不足问题实际上不能够靠增加供给解决。
其三、停车方式是否落后。我国现状车辆（无论是机动车还是非机动车）的停车设施从技术上是相对落后的（数量上没找到什么数据支撑）。国外的停车楼、集中式换乘站，不同交通方式的衔接都做得比我们先进很多，比如同样是自行车王国的荷兰就是。当然荷兰也有沿街随便停放的情况，有序的话其实也没什么不好的。
其四、为什么不增设新的停车设施，增加新的停车场。这牵扯到城市建设中土地置换和建筑空间置换的问题，我国现阶段或之前的阶段都处于新城建设的阶段，新城建设成本远低于旧城改造，经济上无利可图，旧城商业地段没有建筑空置，如何增加停车面积？当然，在未来，城市建设完全走上存量开发的道路时，这部分问题会有改善的。
其五、问题如何解决。停车和很多交通问题的症结其实都不是交通配给不合理，而是对于城市结构，居民生活方式引导不合理造成的。商业地段停车难很大原因是顾客在其周边无法获得相似的服务，迫使其采用私家车出行的形式，造成了需求过大的问题。
作为一个规划者，我只能说新城建设中，我们尽量合理规划道路设施，减少这方面的问题，合理规划结构，通过引导人流减少交通的压力，规划过程中向甲方提议增加或使用新的停车设施（常常很无力）来改善交通问题。至于个人生活习惯层面的东西，我们是很难有所作为的。
